Encuentro con monstruos
Encuentro con monstruos
en primavera
A principios de los noventa, cuando Ducati no iba muy bien, nació una leyenda, casi por necesidad. Por supuesto, en ese momento aún no es previsible el estatus de icono, pero eso cambia rápidamente. El concepto es relativamente sencillo, pero impresionante. A partir de varias piezas de las series Supersport y Superbike, Miguel Galluzzi diseña el llamado Urmonster. Llamativo y característico: el marco enrejado. El 900 de 80 CV sirve de propulsor, lo que ayuda a la "streetfighter" de 184 kg a conseguir buenas prestaciones. Desde entonces soy un fan secreto de los monstruos. Como en aquella época había un vacío parecido a un monstruo en mi cartera (hoy sigue sin ser muy diferente), el Urmonster sigue siendo un sueño incumplido de mis días de Sturm und Drang.
El monstruo original M900
Sin embargo, casi treinta años después, ahora existe la oportunidad de someter al bisnieto del monstruo original a una prueba de conducción en toda regla. Pero, ¿qué ha cambiado, qué ha sido del Monstruo? Todo lo que queda del concepto original es el nombre, por lo demás quizás algunos de los datos (V2, 900cc, naked) todavía nos recuerden a la icónica granny. Ya no queda nada del entramado de tubos que hacía a la Monster tan inconfundible. Ya no hay rastro de independencia, el moderno e intercambiable "diseño estándar" también se ha abierto camino aquí. Si no fuera por el famoso nombre que lleva, pensarías que estás ante una construcción asiática... Mientras que en el pasado podías reconocer fácilmente al Monster como tal, en 2022 eso ya no es posible sin más. Desgraciadamente.
Menos mal, sin embargo, que hay una empresa que ayuda un poco al diseño algo aburrido de los nuevos monstruos. Se trata de Stein-Dinse GmbH de Schwülper, cerca de Braunschweig. Allí, la joven Monster se adorna con las mejores joyas e intenta darle un toque individual. Con éxito. Sigue sin haber chasis tubular, pero sí los tornillos, tapas y palancas más finos anodizados. Lo que más llama la atención (y es imprescindible para Ducastisti) es, sin duda, la hermosa tapa del embrague, que deja ver claramente las entrañas mecánicas. Este componente recuerda ligeramente a los relojes mecánicos de alta calidad con fondo de cristal. El aspecto se completa con el silenciador trasero de bonitas formas, con un sonido bueno y socialmente aceptable.
No es sorprendente que las prestaciones del conjunto sean las típicas de Ducati. Empezando por la cómoda posición del asiento, el ángulo de las rodillas y la distancia al manillar se adaptan muy bien a mis 180 cm y nada cambia en las etapas más largas. El chasis parece un poco blando cuando lo pruebo por primera vez, pero eso es engañoso. Preciso, manejable y estable: ésa es mi primera (y segunda) impresión, que se confirma a medida que avanza la prueba. Las curvas de cualquier tipo, a cualquier velocidad, se negocian casi sin esfuerzo. Sensación de bicicleta. Esto se debe sin duda al bajo peso y a la menor distancia entre ejes en comparación con el predecesor. El ahorro de peso es el resultado de prescindir de la mencionada malla tubular, aunque podría haber vivido con 18 kg más si el aspecto hubiera sido más monstruoso. Por un lado, las llantas se han aligerado, por otro, el bastidor y también el basculante y el motor son más ligeros. Un peso en seco de sólo 166 kg es toda una declaración.
La propia Desmo V2 es familiar de la Hypermotard y Supersport, y con pequeños cambios se hace compatible con monstruos.
En la nueva Monster también se puede encontrar un paquete electrónico con control de tracción sensible al ángulo de inclinación, ABS de ángulo de inclinación, control de caballitos, tres modos de conducción y un cambio rápido con función blipper de serie.
Todo ajustable a través del conocido menú Ducati en la pantalla TFT de fácil lectura.
Naturalmente, el Testastretta de 111 CV no tiene problemas con la ligera máquina, sube de vueltas limpiamente y, en conjunción con el excelente cambio quickshifter (con blipper), empuja correctamente hacia delante. El sonido es para morirse. No he notado tirones constantes ni otros problemas. Ni en el tráfico urbano ni en una o dos vueltas rápidas por el Harz muestra el 937 Desmo debilidad alguna. Los intervalos de mantenimiento también son generosos, algo que no siempre ocurría con Ducati. 15.000 kilómetros hasta el próximo cambio de aceite y 30.000 kilómetros hasta la comprobación del juego de válvulas se ajustan a los tiempos que corren.
Conclusión:
Para mí, la única decepción es el aspecto. Las geniales piezas adicionales que Stein-Dinse atornilla a la Monster no recuperan el chasis tubular, pero prometen un alto grado de individualidad. Por lo demás, el Monster funciona fabulosamente bien. Grandes frenos, chasis bien equilibrado, motor de primera clase y un completo paquete electrónico: la nieta del Urmoster tiene buenos genes y la juventud siempre ha vestido un poco diferente que los abuelos.
Adenda 1: el indicador de combustible sirve más bien para orientarse. Un segundo está medio lleno y al siguiente muestra una reserva. Con sólo 14 litros en el depósito, debes planificar tus etapas lo mejor posible.
Apéndice 2: Unas breves palabras sobre los neumáticos de serie - los Pirelli Diablo Rosso III. Desde que este neumático casi me saca de mi Multistrada hace algún tiempo, he estado en guerra con él. El highsider me sorprendió tanto y sin previo aviso que desde entonces tengo más cuidado con este neumático. En el Monster, sin embargo, es una buena figura. Un poco demasiado directo al girar, casi basculante, pero sigue fielmente su trazada. Después de unas cuantas curvas rápidas en resina, me acostumbré al manejo excesivamente ágil y no puedo decir nada negativo del neumático. Pero, por supuesto, no estaba en el último surco. Por otro lado, no puedo opinar sobre la durabilidad o el agarre en mojado. No puedo comentar lo primero porque el neumático de prueba fue devuelto, y no probé lo segundo porque en el momento de la prueba simplemente no quería llover, estaba lloviznando....
